从雾霾说起，浅谈电动汽车的发展前景

汉中吃货

       最近某媒体人士一部关于“雾霾”的非官方类纪录片引起了国内外的较大关注，此处本人不对其真实性、合理性、立场问题等内容探讨并发表任何意见，仅对在我身边经常能看到的电动汽车的发展和将来的运营模式提出个人的观点，希望能够抛砖引玉，为专业人士提供一些灵感。

      首先姑且认为：“一个普通用户同强度使用私人电动汽车代替燃油汽车进行日常社会活动，从环保的角度上是有利的。”这句话是正确的。

      目前国家对电动汽车持鼓励态度，如各类补贴，如免费沪牌等，补贴力度还是可观的。在中国的社会状态下，政府的支持是非常有利的条件。但是目前为止，电动汽车行业虽不断进步，但是距大面积的“成功”可谓任重道远。其中有各类因素也不是我一人可以概述，但是我认为，电动汽车目前存在的一个极大的问题，即可改进点，就是运营模式的截然错误。

      任何一样东西如果要发展市场，靠政策宣传、环保忽悠这种，都不是根本的。最根本的是方便好用又经济实惠。
所以我要从以下两点出发，即“方便好用”和“经济实惠”两点，探讨电动汽车的新的可行的运营模式。

      1、方便好用。

      电动汽车推广的一个极大阻力，就是不方便，因为电动汽车是要充电的。

      对比燃油汽车，它是随时可用的，油不够了就就近找一个加油站，几分钟加满又可以跑好久。极端情况下，我去罗布泊探险，我后备箱放个好几箱汽油，那可以超长距离使用这辆汽车的。

      但是目前的电动汽车不行，加电站并不是很多，大量建设也是需要较大的成本，并且加电的时间是较长的，至少比起加油站要长不少，而且速冲可能对电池产生寿命问题的隐患（此处未考证）。如果是在家充电，那么必须在停车场附近额外安装电桩，这无论对于物业管理还是安全使用还是社会成本，又是都不利的。极端情况下，我是不能用纯电动车去越野的，所以目前推广的都是混动吧，跑长途遇到没电至少可以加汽油。

      发生这种情况，看上去是无解的，实际上是思路问题。任何产业要发展壮大，首先要标准化，电动汽车也是一样。电动汽车标准化的标杆不是排量不是车型，而是电池标准化。我们每次充电，不是去充电，而是换电池，那所有的问题都解决了。极端情况下我后备箱放10个电池不就相当于放了10桶油了吗？（ps不是轿车是越野车）

      电池有个非常大的问题就是能量密度低，特斯拉非常重就是因为有很多很多电池。可能就是因为这个问题，导致设计师直接把电池做死在车里，但是实际上完全可以把电池做活。可能过一段时间，随着科技的进步，电池的能量密度将越来越高，比如比亚迪在这方面是下了大量科研的，目前已经达到世界领先水平。但是即使在目前的情况下，仍旧可以采用做活电池的方法。

       姑且假设电池的能量密度较低，但是至少满载可以开300KM。（这是现状。）如果车底不方便拆卸，那么我们完全可以牺牲掉整个后备箱，把后备箱的所有（靠外侧的）空间全部变成电池位，车辆的储物柜放到车前，这样可以保证电池的容量满载可开300KM至少更远。

电池要做成标准化的箱子，可以是长方形的，也可以是圆柱形的，甚至六棱柱这种蜂窝状的看上去非常高端。电池的大小应当是一个成人可以独立搬运，不宜超过20kg，根据科技实际情况，一辆车可以采用3个、6个、9个电瓶，满足使用需求就可以了。

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       所有的加电站变得非常简单，就是一个仓库，配有像飞机场那样的履带式运输系统，所有来这里加电的人，打开后备箱，拿出需要换的电池。（比如根据系统提示，1#、3#、8#电池已经耗尽，更换此3个电池，每个50元，一共150元）。所需的时间甚至比加油的时间更短，也更加方便。

       2、经济实惠。

        经济实惠实际上更重要，那么怎么做呢？那就是向国家要利润。看客会觉得很奇怪，怎么可能呢？

        实际上操作并不难，因为经过加电站的这种模式以后，如果体系化、规模化，那么对国家而言，电是“免费”的。

        这里我简单阐述一下为什么电是免费的。因为社会用电不是均衡的，白天用电多，晚上用电少。为了满足白天的用电，发电机的功率必须达到一个高位，到了晚上大家都不用电了，但是这些发电机其中的很大部分还是在运作的，最终这些电就是“浪费”的。

        国家为了解决这个浪费的问题，想了一些办法，宗旨就是把晚上的电存起来，但是可行的也不多，比如水电站逆抽水这种吧，效率也不高。而充电站则完美地解决了这个问题。白天换下来的空电池，到了晚上，通过集成化充电装置，把大量的“不用也浪费的”电量全部储存到电池里面，第二天白天在卖给前来充电的使用者。

        这就相当于每天白天大街上跑的汽车用的电，全都是晚上没人的时候浪费的电储存下来的，全社会的能源使用率又上了一个台阶，完美符合环保理念。

       那么如何做到经济实惠就非常简单了。假设用家用充电器，我在家充满电池，需要100元，电站根据和政府部门协商，以2折或者1折的价格买下这些“本来要被浪费掉的”电，那么国家赚了10-20元，电站以80元的价格卖给用户，自己得到60-70元来维持充电站并获得利润。对于用户来说则节约了20元。并且因为这样，几乎不会有任何一个客户会选择使用成本高、安全性差、浪费社会资源的家用充电站，也为社会节省了大量的财富。

      说到这里，所有的核心内容已经结束了，接下来的实施会变得非常简单，人性化的其他软硬件服务也会跟进，我不再过多深入讨论。

       倘若电池技术突破，能量密度变得更高，这种运营模式将会更加富有生命力，并且是真心利国利民利企业的三赢模式。

       如果政府和加电站愿意再让利一小部分，使得出行成本低于燃油(刘光强1992)

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车太贵，充次电又跑不远

总得向前冲

石墨烯电池可以解决关于充电和续航的一切困扰，只是这个技术依赖于科技发展和积累，据说世界上会很快