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[焦点] 1881个城市命运即将变迁!限建高铁,停建高层住宅,道路限宽

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发表于 2021-4-6 08:23:43 | 显示全部楼层 |阅读模式
  在2021年,会改变很多城市,尤其是小城市的命运。
  最近,国办转发了一个意见通知,里面提了几条要求。
  比如:严禁以城际铁路、市域铁路的名义建地铁和轻轨。
  高铁利用率达不到80%,不准开平行线路。

  只有省会、特大城市,双向客流密度达到1年2500万人次以上,时速才能采用350公里的标准。
  看来,上面早就意识到了这个问题:地方上不分青红皂白地靠基建拉动GDP,必然会形成大量的资源浪费、无效投资。
  截止2020年底,中国铁路营业里程超过14万公里,其中高铁里程超过了3.7万公里,超过世界高铁总里程的三分之二,成为世界上唯一高铁成网运行的国家。
  但是,除了京沪、京津少数线路能实现盈利,其他线路都处于亏损状态。
  比如中西部的郑西高铁,运营两年,上座率不到5成,亏了14个亿,让原本还能盈利4个亿的郑州局亏了10个亿。
  还有贵广高铁,车票收入一年才10个亿,但每年还给银行的利息就要30个亿,这还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。
  郑西、贵广只是缩影,夹在大都市两端之间的三四线城市,情况更不乐观。
  经济参考报前两年做过一个调查,河南不少地方的高铁配套汽车客运站,比如鹤壁平时候车厅连10个人都不到,7个售票窗口只开了1个,停车场只停了1辆大巴车,郑州、许昌的2层候车厅根本没用过,很多地市班车实载率不到20%,光一个场站每年就亏损1000多万元。
  事实上,铁路亏损不单单是我们的问题,而是全世界都头疼的问题。
  中国经济周刊曾披露过一组数据,世界上公认收支平衡的高铁线路只有两条:1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏。
  归根结底,决定铁路能否盈利,投资能否回收的核心因素,还是人口的流动。
  京沪高铁每年营收几百个亿,全线客座率已经达到81.6%,纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省,拥有全国27%的常住人口,创造了全国35%的GDP,沪宁、沪杭、宁杭三条高铁贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角。
  有人的地方才有江湖,有旅客的高铁才能赚钱。
  现在要做的,就是让政府的归政府,让市场的归市场。
  普速铁路政府补贴的低定价,是对低收入人群转移支付的水平,是财政转移支付的延伸,是社会福利。
  高速铁路要进一步市场化,由企业来定价,不能在巨额投资后还背上沉重的财政补贴包袱。
  前几年,我们老是看到县城为了争高铁站停靠,民间展开激烈的竞争,甚至还有打斗,以后估计不会再有了。
  除了限制高铁和地铁建设,小城市的高楼也不让建了。
  最近住建部发了一份加强县城绿色低碳建设的意见稿,其中提到:县城新建住宅以6层为主,6层及以下住宅占比不低于75%。新建住宅最高不超过18层。
  其实去年住建部就发过一个通知,要求中小城市要严格控制新建超高层建筑,县城住宅要以多层为主。
  这次的意见稿更加细化,看来高楼建设之风踩刹车,并非只停留在口头,而是板上钉钉的事了。
  跟高铁比起来,小城市比赛盖高楼、充门面的劲头,一点也不虚。
  住房商品化20年以来,我国已拥有8层以上、超过24米的高层建筑34.7万栋,其中高层住宅23.5万栋,都达到了世界之最。
  据不完全统计,截至2016年5月,中国县及县以上的新城新区数量总共超过3500多个,如果加上2017-2020年的数据,这个数字应该会突破4000个。
  在寸土寸金的一二线城市,住宅用地指标有限,现在棚改拆迁改造成本越来越高,开发商好不容易拿了一块地,在有限的地块里,要争取盖更多的房子,赚更多的利润,房子只能越盖越高。这些人口集中的热点区域,建高层住宅还情有可原。
  但小城市根本不缺地,有个专家叫陆铭,他曾经收集过一个数据库,分析了全国280多个地级市和直辖市,其中272个在当地建有新城,超过90%的城市在规划建设新城。
  但是,全国有三分之一的城市人口呈现负增长,占地面积的均值超过100平方公里,人口均值超过42万,和当地老城相距平均达到了25公里,久而久之,就形成了天量的房地产库存,还有建造车站、广场、医院、公园、文化场馆等设施背负的大量城投债,这些债务越来越沉重,以至于只能“借新债还旧债”。
  地广人稀,还盖高楼,结局从一开始就注定了:大量的高层住宅空置无人维护,高度透支的地方财政,宽阔无人的街道,流于虚荣的基建攀比。
  贺雪峰老师发过一篇文章,分析了县城的人口代际结构,现在小城市的家庭,大部分都是“以代际分工为基础的半工半耕”,比如一个农民家庭,父母从事农业,获得农业收入,子女外出务工,获得务工收入。
  县城里干不了农活,父母只能在老家,县城里同样没办法务工,子女只能去沿海大城市,把房子买在县城,一年也住不了几天,而且小城市的消费不见得就比大城市低多少,最终的结局是:一个强行城镇化的农民家庭,既脱离了农业的依附,又无法享受工商业的便利,不尴不尬,不上不下。
  除了限高以外,这份意见稿还提到了一个措施:县城广场的集中硬地面积不超过2公顷,县城道路包括绿化带的红线宽度不超过40米,以后的小城市,要变成“窄马路、密路网、小街区”。
  现在,我国县和县级市数量分别达到1494和387个,总共是1881个,今年开始限高铁,限住宅,限道路,意味着这1881个城市命运即将变迁,更代表了轰轰烈烈的大基建时代,已经成为往事。
  最近在看开源证券赵伟的一份报告,名字叫《地方债务40年沉浮》,传统负债驱动型增长模式下,过去四十多年地方债务持续扩张。
  在2020年,以城投平台带息债务表示的地方隐性债务规模达43.8万亿元,地方债务率已经接近100%的警戒线,“滚动续发”、发行期限不断拉长,在2020年,城投债募资注明用于“借新还旧”的比例已经超过85%,在土地财政难以为继的环境下,这种模式注定是不可持续的。
  一向敢说的原财政部部长楼继伟,也专门说过这个事:未来5年,高达四分之一省级财政50%以上的财政收入,都会被拿去还债。
  现在的当务之急,是先把风险关进笼子里再说,而长效机制就需要靠摆脱土地财政、拓展新的经济增长点、完善财政金融分配制度、产业和经济转型来实现。
  简单一句话:开源节流,必须要有所侧重。
  开源,是以后必然要做的事,节流,却是现在不得不做的事。
  因此,2021年开始限制高铁、高楼、道路、公共设施的过度建设,只是第一步,曾经挥金如土的小城市,以后都得过紧日子。
  县城,是城市和乡村之间连接的纽带,更是我们这一代农村孩子认识世界的第一站,我至今还记得第一次去县城上学看到的车水马龙,还记得第一次看到光亮夜景心里的感触,我们希望它变好,希望它还能变得更好。(蓝白观楼市)
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